K-배터리, 중국을 이길 수 있는가

# 중국에 잠식 당한 K-배터리

 

세계 배터리 시장은 꾸준히 성장하고 있지만, K-배터리의 위상은 지속적으로 내리막길을 걷고 있는 중입니다.

지난 4일 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~4월 세계 각국에 등록된 전기차에 탑재 된 배터리의 총 사용량은 308.5GWh 였으며 동년 동기 대비 40% 정도 늘었습니다.

 

2021년 이후에 세계 경기 둔화로 인해 전기차용 배터리 사용량이 하락세였지만 이대로 가면 상승세로 돌아 설 수 있을 것으로 보입니다.

 

그러나 국내 배터리의 대표 주자인 엘지에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 3사의 입장에서는 별로 득이 된 것이 없어 보입니다.

올해 1~4월 세계 배터리 시장 점유율을 보면 국내 3사의 점유율은 지난해보다 4% 하락하여 17.9%에 그쳤습니다.

반면 중국 배터리 제조사의 성장세가 가팔랐던 것이 국내 3사에게는 좋지 않은 일로 다가왔습니다.

중국 시장 내에서 중국 배터리 사의 점유율은 61.9%에서 65.4%로 상승했으며 배터리 사용량 증가율도 CATL의 42.4%를 필두로 대부분의 시장 증가율보다 높았습니다.

 

결국에 파이는 커졌지만 그 커진 파이의 상당 부분을 중국 배터리 제조사가 가져갔다는 이야기와 동일한 것입니다.

 

중국 시장에서의 점유율을 제외하고서라도 국내 배터리 3사의 위기는 끝나지 않았습니다.

 

지난 1~4월과 동년 동기 대비하여 대부분의 기업들의 비중국 시장 점유율은 상승했지만 국내 3사의 시장 점유율은 거의 상승하지 않았습니다.

 

국내 배터리 3사의 시장 점유율은 40.3%였고 지난 해 1분기보다 5.4% 감소한 상황이기에 이런 상황을 보면 중국 기업이 비중국시자에서도 전기차용 배터리의 점유율 상승의 과실을 대부분 가져갔다고 보는 것도 무리는 아닐 것이라고 생각합니다.

 

사실 2021년만 해도 세계의 배터리 시장에서의 선두주자는 단연 K-배터리의 몫이었지만 중국의 급성장에 따라 그 자리를 내 주게 된 것이 아닌가 싶습니다. 

한국배터리산업협회 관계자는 한국 배터리의 경쟁력 확보를 위해서는 배터리 소재 기업의 원가경쟁력 확보가 관건이라는 말을 했으며 정부의 세제혜택과 정책금융의 지원 등 한시적으로라도 파격적인 지원을 해 주는 것이 필요하다는 말도 했습니다.

좀 더 비관적인 시각에서는 정부의 적극적인 지원이 없다면 우리 기업이 경쟁력을 잃어버릴수도 있다는 말도 나오고 있는 것이 사실입니다.

 

단순히 중국 정부의 지원 때문에 이런 현상이 나타난 것이라고 보기는 힘들것입니다.

사실 국내 배터리 업계의 경우 시장을 너무 낙관한 경향이 있고 중국이 리튬인산철 (LFP) 배터리로 전기차 가격을 낮추고 안정성을 확보하는데 초점을 맞추고 있을 때 우리 업체들은 결국 전기차 시장은 주행거리를 늘리는 쪽으로 갈 것이라고 하면서 니켈코발트망간 배터리를 중심으로 한 삼원계 배터리에 역량을 집중했습니다.

[삼원계 배터리는 가엽고 에너지밀도가 높아 주행거리 확보에 용이하지만 리튬인산철 배터리보다 안정성이 떨어지며 가격이 비싼 단점이 있음]

 

하지만 예상이 보기좋게 빗나가면서 LFP 배터리가 대세로 자리 잡으면서 국내 배터리 3사도 덩달아 LFP 배터리 생산에 집중하고 있습니다. 중국업체들이 LFP 배터리를 개발하면서도 주행거리를 늘리는 개선책을 적용한 것도 국내 배터리 3사에게는 악재로 작용하고 있는 상황입니다.

 

올해도 국내 배터리 3사의 전망이 좋지는 않습니다.

추가로 미국과 유럽에서의 전기차 보조금 축소 우려도 있고 이로 인해 전기차의 상대적인 체감 구매가격이 높아지면서 구매심리도 급격히 떨어질 가능성이 있어서 더 전망이 좋지 않은 상황입니다.

특히 미국 같은 경우에는 전기차에서 내연기관차로 회귀하는 조짐까지 보이고 있는 상황이라 정말 악재에 악재가 곂쳐서 생긴 것과 같습니다.

 

정부에서도 적극적으로 이 문제에 나서서 국내 배터리 3사가 세계 시장에서의 경쟁력을 다시 회복할 수 있도록 지원해야할 것입니다.